Американцы предлагают тоннель под Днепром в Киеве: почему эксперты говорят о миллиардах евро и годах строительства

В Киеве обсуждают возможность строительства автомобильного тоннеля под Днепром, соединяющего правый и левый берега столицы. Народный депутат Александр Качура заявил о предложении американской стороны реализовать такой проект через несколько месяцев. В то же время международный опыт показывает, что даже при наличии современного оборудования строительство подводных транспортных переходов обычно длится годами, а их стоимость может достигать миллиардов евро.

О возможности построить автомобильный тоннель под Днепром в Киеве всего через несколько месяцев заявил народный депутат от «Слуги народа» Александр Качура. Как передают журналисты, в ходе общения с представителями медиа парламентарий рассказал, что соответствующее предложение озвучила американская сторона.

По словам Качуры, туннель мог бы соединить правый и левый берега столицы. В то же время депутат не уточнил, идет ли речь о нескольких месяцах непосредственной проходки под Днепром, о полном завершении строительства и открытии новой транспортной переправы.

СтопКор проанализировал сообщения об американской инициативе, оценках транспортных экспертов, официальные данные по строительству тоннелей в Польше и Турции и истории незавершенных подземных переходов под Днепром.

Американцы предлагают тоннель под Днепром: что известно о проекте

Идея нового транспортного перехода между берегами Киева снова привлекла внимание на фоне обсуждения защиты столичных мостов и возможных альтернатив наземным переправам.

Дополнительные подробности о возможном американском участии рассказал бывший заместитель главного архитектора Киева Виктор Глеба.

В комментарии УНИАН он отметил, что соответствующие транспортные решения прорабатывались еще в 2004-2008 годах во время подготовки генерального плана столицы.

По словам Глебы, один из вариантов предполагал прокладку тоннеля от Галицкой площади через район бульвара Тараса Шевченко до станции метро «Бориспольская».

Он также утверждает, что американская компания имеет туннелепроходческий щит, а документация по предварительным наработкам хранится в архивах.

По сообщениям медиа, американский консорциум предлагает реализовать проект через государственно-частное партнерство. Такая модель предполагала привлечение частного финансирования с последующей эксплуатацией сооружения инвестором в течение примерно 20 лет.

Однако пока публично не представлены утвержденные маршруты, результаты инженерно-геологических исследований, окончательная смета, подписанный договор или согласованный график строительства.

Это означает, что речь идет об инвестиционном предложении, а не об объекте, готовом к началу строительных работ.

Сколько будет стоить тоннель под Днепром: оценка эксперта

Транспортный эксперт Дмитрий Беспалов ранее объяснял, что строительство подземного перехода между берегами Днепра потребует значительных инвестиций.

В комментарии ТСН он привел предварительные оценки двух возможных маршрутов, озвученных бывшим заместителем министра инфраструктуры Виктором Довганем.

Первый вариант – тоннель между районами «Левобережной» и Брестской площади. Его ориентировочная стоимость составляет 1,5 млрд. евро, а продолжительность строительства оценивается в пять лет.

Второй – южный переход между улицей Заболотного и Осокорками. Его предварительная стоимость составляет 700 млн евро, а строительство может занять примерно четыре года.

Это ориентировочные оценки, а не утвержденные сметы. Они не взаимозаменяемы, поскольку касаются разных маршрутов.

Беспалов подчеркнул, что тоннельные решения могут быть примерно втрое дороже мостовых. По его оценке, только проектирование может занять один-два года, а дальнейшее строительство еще четыре-пять.

Таким образом, даже при благоприятных условиях общий срок реализации масштабного проекта может составлять шесть-семь лет или больше.

Эксперт также обратил внимание, что строительство тоннеля нельзя рассматривать как скорый способ оградить транспортное сообщение столицы от нынешних угроз. Даже при наличии финансирования и политического решения объект потребует длительной подготовки.

Можно ли построить тоннель через несколько месяцев: опыт Польши

Один из наиболее показательных примеров быстрой проходки подводного тоннеля – польский город Свиноуйсьце.

Там построили автомобильный тоннель под проливом Свина, соединивший острова Узнам и Волин.

Согласно официальным данным Министерства инфраструктуры Польши, общая протяженность нового транспортного сообщения составляет 3,2 км. Приблизительно 1,5 км из них проложено туннелепроходческой машиной.

Работы по сооружению тоннеля начались после заключения контракта в сентябре 2018 года. В 2019 году подготовили проектную документацию и приступили к строительным работам.

Непосредственно проходка под проливом стартовала 17 марта 2021 года. Уже в сентябре того же года туннелепроходческая машина завершила прокладку подземного участка.

То есть проходка почти полуторакилометрового тоннеля действительно длилась около шести месяцев.

Однако на этом строительство не завершилось.

Подрядчикам необходимо было обустроить дорожное полотно, вентиляцию, аварийные выходы, системы безопасности, освещение, водоотвод и подъездные пути.

Движение автомобилей было открыто только 30 июня 2023 года – почти через два года после завершения проходки.

Общая стоимость инвестиции, по данным польских властей, составила около 913,8 млн. злотых.

Польский пример показывает принципиальную разницу между скоростью работы туннелепроходческого щита и сроками создания полноценной транспортной инфраструктуры.

Даже если у американской компании есть оборудование, способное быстро проложить подземный участок под Днепром, это не значит, что автомобили смогут пользоваться новой переправой за несколько месяцев.

Тоннель под Босфором: сколько времени понадобилось Турции

Еще один пример – Евразийский автомобильный тоннель в Стамбуле, соединивший европейскую и азиатскую части города под проливом Босфор.

Проект реализовали по модели государственно-частного партнерства, также рассматриваемого для возможного киевского тоннеля.

По официальной хронологии оператора Eurasia Tunnel, контракт на проект был заключен в 2008 году, а строительство было начато в феврале 2011-го.

Туннелепроходческая машина начала работу в 2014 году и завершила основную проходку в 2015 году. Автомобильное движение было открыто в декабре 2016 года.

Таким образом, от начала строительства до ввода объекта в эксплуатацию прошло около шести лет.

По материалам Министерства казначейства и финансов Турции стоимость проекта составляла примерно 1,2 млрд долларов, а кредитное финансирование – 960 млн долларов.

Турецкий опыт также демонстрирует, что даже при наличии частного инвестора, финансирования и специализированной техники, строительство подводного автомобильного тоннеля остается многолетним инфраструктурным проектом.

Киев уже пытался построить туннели под Днепром: секретный проект 1938 года

Идея подземного сообщения между берегами Днепра возникла в Киеве почти девять десятилетий назад. В конце 1930-х годов советская власть начала секретное строительство двух железнодорожных тоннелей под рекой.

Проект получил название «Строительство №1» и имел стратегическое военное назначение. Подземные железнодорожные переходы планировали использовать в качестве альтернативы мостам, которые могли быть разрушены во время войны.

Решение о реализации проекта было принято весной 1938 года.

Северный тоннель должен был соединить район современной Троещины с железнодорожной станцией «Петровка», ныне «Почайна».

Южный переход планировали проложить от Виты-Литовской через остров Водников до Бортничей. Его протяженность должна была составлять примерно 6,5 км.

Вместе эти переходы должны были образовать подземное железнодорожное сообщение между берегами Днепра.

Проект предусматривал не только проходку тоннелей. Для его реализации строили бетонные заводы, жилье для рабочих, технические объекты, электростанцию и вспомогательную инфраструктуру.

По данным «Моей Оболони», на строительстве работали до 12 тысяч человек. Завершить проект планировали в 1947 году. Итак, начальный график предусматривал около девяти лет работ.

Одной из основных проблем стали сложные геологические условия. Строителям приходилось работать в водонасыщенных грунтах под высоким давлением. Для прокладки тоннелей использовали железобетонные кессоны и специальные проходческие щиты.

Кессонные конструкции постепенно окунались в землю, после чего с них начинали горизонтальную проходку.

На отдельных участках рабочие продвигались всего на 70 сантиметров в смену. При этом давление внутри рабочих камер могло достигать четырех атмосфер.

В таких условиях продолжительность пребывания под землей ограничивалась. После смены работники проходили процедуру постепенного снижения давления в специальных камерах, чтобы предотвратить кессонную болезнь.

В феврале 1941 г. на острове Водников произошла серьезная авария.

Во время проходки через водонасыщенные грунты под рекой нарушилось равновесие давления, в результате чего образовался прорыв воды. Тоннель затопило в течение нескольких минут.

Работников успели эвакуировать, однако на ликвидацию последствий аварии ушло несколько месяцев. Работы удалось возобновить только в начале июня 1941 года. Вскоре началась германо-советская война, и строительство было остановлено.

К июню 1941 г., по данным исторического исследования, выполнили примерно 10% запланированных работ.

На разных участках успели построить наземные части тоннелей, подземные отрезки и вспомогательную инфраструктуру.

Самый длинный сохранившийся фрагмент расположен на Жуковом острове. Там построили около 700 метров железобетонного тоннеля с уклоном в направлении русла Днепра.

Остальные части остались на Осокорках, острове Водников и Оболони.

После Второй мировой войны советские власти попытались восстановить Южный тоннель. Работы продолжались в 1946–1949 годах, но затем проект окончательно закрыли.

История подрусловых тоннелей также задокументирована в фильме «Киев. Тоннели в неизвестное» 2007 года, который хранится в медиатеке Общественного.

Конечно, сравнивать скорость строительства 30-х годов с современными туннелепроходческими технологиями непосредственно некорректно. Однако история показывает, что сложность киевских грунтов и подземных вод уже создавали серьезные инженерные проблемы.

Для современного проекта эти риски необходимо изучить заново, поскольку геологические условия отличаются в зависимости от маршрута и глубины тоннеля.

Почему наличия туннелепроходческого щита недостаточно

Современная туннелепроходческая машина может одновременно разрабатывать грунт и устанавливать элементы обшивки тоннеля. Это существенно ускоряет работы по сравнению с технологиями прошлого столетия.

Однако перед началом проходки необходимо выполнить ряд других задач.

Прежде всего, нужно определить маршрут и провести инженерно-геологические исследования. Они должны показать состав грунтов, глубину залегания водоносных горизонтов, возможные риски просадки и другие особенности местности.

Далее необходимо подготовить проект, оценить влияние на окружающую среду, получить необходимые разрешения, определить местонахождение въездов и выездов, а также согласовать будущий тоннель с существующей дорожной сетью.

Отдельной задачей является устройство стартовой и приемной камер для туннелепроходческой машины.

В плотно застроенном Киеве это может потребовать переноса инженерных сетей, изменения организации дорожного движения и отвода территорий под строительство.

После завершения проходки потребуется обустроить вентиляцию, противопожарные системы, эвакуационные выходы, водоотвод, освещение, связку и автоматизированное управление транспортом.

Только после проверок и ввода в эксплуатацию туннель сможет принимать автомобили.

Поэтому техническая возможность проложить определенный участок за несколько месяцев не равна возможности за тот же срок построить и открыть всю переправу.

Сколько будет стоить проезд по туннелю: расчет для Киева

Еще один вопрос – экономическая целесообразность проекта.

Если строительство будет финансироваться частным инвестором, он должен иметь механизм возврата вложенных средств. Одним из возможных вариантов есть платный проезд.

Транспортный эксперт Дмитрий Беспалов предполагает, что автомобильный тоннель с двумя полосами движения по каждому направлению может пропускать примерно 50 тысяч машин в сутки. Однако при условии введения платы фактический спрос может оказаться меньше.

Для оценки финансовой нагрузки можно использовать условную модель: стоимость строительства составляет 1,5 млрд. евро, кредит привлекают под 5% годовых на 20 лет, а ежегодные расходы на содержание равны 1% первоначальной стоимости сооружения.

В таких условиях годовой платеж по кредиту составит примерно 120,4 млн евро. Еще 15 млн евро нужно закладывать на содержание тоннеля.

В общей сложности – около 135,4 млн евро ежегодно.

Если за сутки тоннелем будут пользоваться 50 тысяч автомобилей, для покрытия этих условных расходов нужно получать около 7,42 евро с каждого проезда.

Если поток будет составлять всего 25 тысяч автомобилей, необходимая выручка с одного проезда вырастет примерно до 14,83 евро.

Это еще не окончательный тариф: расчет не включает все возможные налоги, страхование, дополнительные инвестиции, риски, инфляцию и прибыль оператора. Не учтены и возможные государственные субсидии или другие источники дохода.

Беспалов в

Решит ли туннель проблему киевских мостов

Подземная переправа могла бы создать дополнительную транспортную связь между берегами Днепра и снизить зависимость города от отдельных мостовых переходов.

Однако эффективность такого объекта будет зависеть от его маршрута.

Если въезды и выезды разместят в районах с высокой транспортной нагрузкой, без реконструкции близлежащих дорог новый тоннель может создать дополнительные пробки.

Кроме того, платный проезд способен ограничить количество водителей, готовых воспользоваться переправой.

Транспортная польза будет зависеть также от того, будет ли проект движение общественного транспорта, как организуют пересадки и сможет ли туннель обеспечивать достаточную пропускную способность в часы пик.

Отдельно необходимо оценить безопасность постройки во время воздушных атак. Расположение под землей может уменьшать влияние некоторых внешних угроз, но не делает транспортный объект неуязвимым. Въезды, выезды, вентиляционные шахты, электроснабжение и системы управления будут также нуждаться в защите.

Тоннель не может автоматически заменить все существующие мосты, особенно если речь идет о различных видах транспорта и значительных объемах ежедневных перевозок.

Реально ли открыть тоннель через несколько месяцев

Международный опыт подтверждает, что современные технологии позволяют прокладывать подземные участки гораздо быстрее, чем в прошлом столетии.

Польский тоннель под проливом Свина демонстрирует, что около полутора километров проходки можно выполнить за полгода. Однако весь проект от заключения контракта до открытия длился около пяти лет.

Евразийский тоннель в Стамбуле строили около шести лет после начала работ.

Для Киева эксперты называют ориентировочные сроки в четыре-пять лет непосредственного строительства, не считая всей предварительной подготовки.

Построить туннель под Днепром вполне реально, но вряд ли через несколько месяцев. Пока неизвестно даже, кто готов финансировать проект, где будет пролегать тоннель и сколько он будет стоить. Так что обещанные сроки остаются только словами, по которым нет конкретных расчетов.

Напомним, в Киеве планируют установить два понтонных моста через Днепр за 3-4 месяца. Также рассматривают возможность перевозки пассажиров по лодкам.

Присоединяйся к нашей армии антикоррупционеров! Подписывайся на нас в Telegram , WhatsApp , Facebook , Youtube , Twitter , Instagram и TikTok !